La concreta realizzazione degli interventi di efficientamento nei contesti aziendali non è mai semplice, dal momento che si tratta sempre di intervenire su impianti e funzioni essenziali per lo svolgimento dei processi produttivi. Immaginate, però, che questi stessi impianti siano perennemente in movimento, anzi, che per la maggioranza del tempo siano in alto mare e costantemente in funzione: è facile da comprendere come in questo caso gli interventi sarebbero molto più complicati da essere effettuati. Eppure, nonostante questa difficile condizione di partenza, un operatore di trasporto marittimo come GNV lavora da anni e con successo all’ottimizzazione energetica finalizzata ad abbattere le emissioni ed i consumi, come racconta a EnergyUp.Tech Mattia Canevari, Energy manager della Compagnia: “Come società di navigazione i nostri consumi energetici si riassumono essenzialmente nei consumi di combustibile, in gergo tecnico chiamato bunker. Abbiamo attualmente una flotta di 25 unità tra navi noleggiate e di proprietà, il budget dei combustibili per il 2022 è di oltre 300.000 tonnellate, tra marine gasoil, combustibili fossili a basso contenuto di zolfo (VLSFO) e a maggior tenore laddove sono in uso sistemi di pulizia dei gas di scarico. L’incidenza della spesa di bunker è oggi pari a circa il 45% dei costi operativi, mentre, se ci riferiamo ai costi totali, è di circa il 36%. I consumi elettrici e di gas da terra sono completamente trascurabili, il 99% del nostro fabbisogno avviene a bordo delle navi”. L’ennesima particolarità di una società di navigazione come GNV è la completa autonomia energetica: in assenza di collegamenti di rete, i combustibili impiegati alimentano anche i generatori elettrici delle navi, che garantiscono anche l’autoproduzione della elettricità necessaria. “Possiamo contare su generatori di taglia superiore ai 2 MW, che coprono un consumo di kWh decisamente importante, considerato che alcuni impianti nave risultano sempre accesi. Le unità sono anche dotate di generatori di emergenza che, nel caso improbabile di un blackout generale, sarebbero in grado di mantenere in esercizio le utenze principali della nave ”.
La sfida della riduzione delle emissioni
In un contesto di questo tipo, la partita dell’efficienza energetica è strettamente collegata a quella della riduzione delle emissioni. L’equazione per GNV è semplice: meno si consuma, meno si emette. Un recente studio dall’EMSA (European Maritime Safety Agency), ha confermato come lo shipping produca il 13% delle emissioni della Comunità Europea e circa il 3% di quelle a livello mondo. Percentuali sensibilmente inferiori rispetto a quelle di altri settori come l’automotive; il comparto infatti è da sempre impegnato a raggiungere gli obiettivi dell’IMO (International Maritime Organization), che prevedono tutta una serie di step progressivi per arrivare a una completa decarbonizzazione entro il 2050. “La componente ambientale è sempre stata oggetto di attenzione per GNV; oggi più che mai è un dovere per tutte le società cercare di efficientarsi per essere protagoniste del percorso di sostenibilità. GNV sta affrontando questa sfida con impegno ed investimenti economici, ma è importante che anche le istituzioni ci supportino a dovere: la sostenibilità del trasporto marittimo non può e non deve essere soltanto un’operazione mediatica, si devono proporre dei target di decarbonizzazione che siano percorribili e realizzabili da parte degli armatori. Ad esempio occorre considerare che il lifespan delle unità navali, di circa 30 / 35 anni, determina la sostenibilità economica dell’investimento. Penso ci voglia una forte programmazione congiunta tra armatori e istituzioni al fine di raggiungere l’obiettivo finale di decarbonizzazione. Oggi purtroppo non esiste una produzione su larga scala di combustibili puliti, di cui la nostra industry avrebbe gran bisogno. Mancano ancora le necessarie infrastrutture di distribuzione e stoccaggio di questi combustibili”. Alcune alternative di cui spesso si parla, come l’impiego di idrogeno e ammoniaca, al momento attuale appaiono ancora in fase sperimentale e disponibili ad un uso industriale. Più concreta appare invece la prospettiva del cold ironing, ovvero garantire l’alimentazione elettrica delle navi direttamente da terra, che potrebbe essere ottenuta incentivando il riadattamento tecnologico delle unità. Ma anche in questo caso ci sono dei aspetti cruciali che vanno approfonditi: “Oggi il costo dell’energia generata all’interno delle navi è decisamente inferiore rispetto a quello dell’energia acquistabile a terra dalle reti, quindi ci deve essere anche una fattibilità economica, altrimenti l’Armatore avrebbe un ulteriore aggravio di costi. Esistono poi progetti pioneristici, che però devono essere incentivati, come quello di avere imbarcazioni completamente elettriche per il trasporto pubblico locale, che potrebbe essere soluzione percorribile in un futuro abbastanza prossimo”.
Gli interventi di efficientamento
In attesa della piena implementazione di queste e altre soluzioni destinate a cambiare faccia al trasporto marittimo, GNV si è data comunque da fare in questi anni sul fronte dell’efficienza energetica. Ad esempio sono stati recentemente investiti 90 milioni di euro per l’installazione di scrubber all’interno di 7 unità della flotta, ovvero sistemi di pulizia dei gas di scarico che riescono a operare un abbattimento delle emissioni solforose. Sul 70% della flotta sono stati installati oltre 80.000 corpi illuminanti led ed è stata svolta un’importazione operazione di retrofit degli impianti di ventilazione e condizionamento. In questo ultimo caso sono stati introdotti degli inverter e un’automazione di controllo che permette di monitorare e controllare le corrette temperature degli ambienti nave, evitando così sprechi energetici. Di particolare rilevanza è stato il cosiddetto reblading effettuato su alcune delle nostre navi: grazie a una modifica delle pale delle eliche è stata ottenuta una riduzione della curva di potenza/velocità di circa il 12% e oltre, con rilevanti risparmi energetici. “Direi che queste misure, implementate gradualmente, ci hanno permesso di migliorare i consumi, emettendo meno CO2. Possiamo contare sempre un budget di investimento dedicato, ovviamente in questi mesi stiamo parlando con i nostri partner storici per capire anche come sfruttare opportunità come quella offerta dal PNNR”, evidenzia Canevari.
Il caro energia
In questo contesto di efficientamento è arrivato anche il caro energia, esploso definitivamente dopo la crisi russo-ucraina: “ Il nostro team non si occupa direttamente dell’approvvigionamento di combustibili, di cui invece si premura l’ufficio bunker; i colleghi stanno cercando di mitigare l’impatto di questo rialzo, anche grazie a coperture finanziarie. Senza dubbio il rincaro energetico soffoca la crescita del Paese: è necessario intervenire per evitare un effetto domino che poi andrà a penalizzare tutti i comparti, compreso il mondo dei trasporti. A livello di consumi stiamo evitando di sprecare la singola goccia di combustibile, cercando di fare quanto possibile nel rispetto delle esigenze dei clienti” spiega l’energy manager.
Il ruolo dell’energy manager
Dietro questo sforzo di efficientamento c’è il lavoro personale e quotidiano dell’energy manager. “Ho studiato ingegneria gestionale all’Università di Genova, per poi avere un’esperienza nel mid marketing in Oracle e quindi tornare a Genova per lavorare in GNV. Sono stato assunto inizialmente come buyer all’interno degli uffici acquisiti, poi ho avuto la fortuna di essere inserito in un percorso di job rotation grazie al quale sono riuscito ad approfondire la pipeline di diversi processi funzionali. Sono passato prima alla parte sales, con particolare riguardo al business merci, per poi inserirmi nelle operations (lavorando con una certa frequenza anche all’estero) ed entrando infine all’ufficio tecnico. Questo mi ha consentito di fare un’esperienza molto trasversale, approfondendo pure la conoscenza del servizio ai clienti. Credo questo percorso abbia contribuito alla mia nomina come energy manager, compito che svolgo ormai da sei anni. Le caratteristiche di questo mestiere? Un punto di forza credo sia l’umiltà, così nella vita come al lavoro; il sapersi mettere nei panni dei colleghi, essere empatici e avere tanta voglia di imparare. Ad esempio personalmente credo di avere una competenza gestionale, ma non posso che ringraziare i colleghi che mi hanno trasferito competenze tecniche e quella necessaria curiosità su tematiche che non erano propriamente le mie: grazie all’aiuto di ispettori tecnici e colleghi ingegneri navali, sono riuscito ad apprendere molto. Nel 2015 ho anche svolto un master in Business Administration presso il Politecnico di Milano, un’esperienza che ha rappresentato per me una decisa crescita a livello professionale e personale”. Anche in GNV il lavoro dell’energy manager è sempre più influenzato dall’impiego dei moderni strumenti digitali: “Stiamo assistendo a un’accelerazione del processo di digitalizzazione; grazie agli analytics monitoriamo costantemente le prestazioni delle nostre navi e adottiamo anche accorgimenti in real time dove necessario. D’altro canto riceviamo continuamente una enorme mole di dati su consumi, potenze, velocità, condizioni meteo, ecc; diventa quindi imprescindibile contare su strumenti che ci consentano di analizzare il tutto nel minor tempo possibile ed ottenere dei kpi che ci aiutino nella gestione”.
Gli obiettivi per il futuro
Per il prossimo futuro gli obiettivi sono chiari, ovvero si cercherà di accelerare ulteriormente lungo la strada della sostenibilità: “Sicuramente gli obiettivi sono sfidanti: la nascita della direzione HSQE ha portato a formalizzare un progetto in cui, a fianco delle certificazioni ISO9001 e ISO45001 acquisite in passato, ci doteremo anche delle 50001 e 14001. Questo significherà lavorare trasversalmente su tutte le funzioni e condividere un percorso improntato verso la sostenibilità. A livello di operations stiamo lavorando per progettare delle unità navali sempre più ecosostenibili, che saranno ad esempio dotate di sistemi di pulizia dei gas di scarico, di riduzione catalitico selettiva, di riciclaggio del calore per soddisfare i requisiti dell’IMO Tier III ed EEDI; senza dimenticare che per le navi esistenti stiamo valutando tutta una serie di soluzioni per migliorarne il profilo energetico”, conclude l’energy manager.
