Un mercato automotive nel quale non possono più entrare vetture con motore endotermico a benzina o diesel a partire dal 2035: questo è uno dei punti più controversi e dibattuti del pacchetto Fit for 55 sul quale si è concentrata l’attenzione del mondo politico, industriale e sindacale nelle ultime settimane.
Il pacchetto di misure “Pronti per il 55”, proposto dalla Commissione europea il 14 luglio 2021, è stato recentemente approvato in molte delle sue parti dal Parlamento europeo (compresa la componente automotive) lo scorso 8 giugno, ed è stato oggetto di una accesa discussione in occasione del Consiglio dei ministri dell’ambiente UE il 28 giugno che lo ha a sua volta approvato in diverse parti (QUI maggiore dettagli).
Questo pacchetto sta ora destando non poca preoccupazione in tutte le aree con una forte industria automobilistica tra cui, soprattutto, l’Italia. Il nostro paese è fortemente esposto in questa trasformazione proprio per la presenza sul nostro territorio di un grande numero di imprese che si sono specializzate da tempo su produzioni strettamente legate alla motorizzazione endotermica, con competenze ed eccellenze a livello mondiale. Dunque, la trasformazione che abbiamo davanti è qualcosa di più di una trasformazione ecologica, e si configura come trasformazione industriale, sociale ed economica.
A fronte di un cambiamento così radicale e considerando che per una trasformazione di questa portata il 2035 non è “tra 13 anni, ma è come se fosse domani” il mondo della finanza ha una sua chiave di lettura che è importante iniziare a monitorare. ESG360 ha voluto leggere queste prospettive con Luca Grassadonia, ESG Senior Consultant P4I.
Come sta reagendo il mondo della finanza alle misure del pacchetto Fit for 55 relative al mondo automotive?
Ci sono segnali di un disimpegno dalle aziende impegnate nella filiera dell’endotermico. Il loro futuro oggi è in discussione, in ragione di questa scelta dell’Europa, la finanza ha iniziato a prendere le sue contromisure.
Quali sono i margini di manovra? C’è spazio per altre prospettive?
Al momento l’atteggiamento generale del mondo della finanza rischia di essere quello di “stare alla larga” da chi produce parti in movimento. Questa è la realtà e ci sono aziende che rischiano di vedere già da subito un impatto economico. Per quanti correttivi possano esserci, se le vetture diventano elettriche certi componenti non servono più e certe aziende devono riconvertirsi in fretta. E va ripetuto che 13 anni per una trasformazione industriale così importante sono pochissimi. Anche se ci sono aziende che hanno già iniziato.
Con quali priorità il mondo della finanza guarda a questo passaggio?
Le priorità sono dettate dai rischi. Il mondo degli investitori guarda con attenzione ai rischi di questa trasformazione considerando le variabili legate all’evoluzione dei mercati (con questo impianto normativo l’Europa è destinata a muoversi in modo profondamente diverso dagli altri mercati), dall’evoluzione tecnologica del mondo automotive e dalle possibilità che possono eventualmente aprirsi in termini di neutralità tecnologica.
Quali sono le principali preoccupazioni?
La risposta in questo caso non attiene tanto al mondo della finanza, ma al mercato. Le considerazioni sono molto semplici perché le vetture elettriche hanno necessità completamente diverse dalle vetture endotermiche: la quantità di componenti è inferiore e il concetto stesso di usura meccanica viene rivisto garantendo un ciclo di vita di tante parti più esteso di quanto non accada per le vetture con motore endotermico. Si tratta di fattori che incidono sul business delle imprese produttrici e sul loro approccio al mercato. Non solo, ma per una serie di ragioni tecniche il livello di qualità richiesto dall’elettrico potrebbe non essere così rilevante e determinante come nell’endotermico e i produttori che hanno scelto da tempo di posizionarsi su una fascia alta in termini di produzione di qualità potrebbero sentire la competizione di produttori più aggressivi.
Nello stesso tempo, occorre prendere atto che il passaggio all’elettrico rende la mobilità automobilistica più costosa, con cambiamenti rilevanti nell’offerta dei produttori e con una evoluzione nelle abitudini da parte di coloro che devono affrontare, ad esempio, movimenti a lunga percorrenza. A prescindere dalle spinte della normativa Fit for 55 c’è un tema di cambiamento di abitudini, di bisogni, di accessibilità delle nuove vetture che rappresentano variabili di mercato e che sono sotto esame da parte del mondo della finanza.
Se poi si parla, come si dovrebbe fare sempre di più, di neutralità tecnologica allora ecco che hanno un peso importante le analisi accurate relative alle possibilità che possono venire da motorizzazioni alternative a partire dall’idrogeno.
Ma intanto il mondo automotive sta accelerando la propria trasformazione, non si può non prenderne atto?
Certamente e come ha osservato Sergio Fumagalli nel servizio “Fit for 55: il rischio di un mercato “duale” Europa – Resto del mondo” la normativa europea ha un respiro continentale mentre lo scenario per le imprese è da tempo globale e le scelte delle case automobilistiche non possono non essere globali. Ecco che in questo scenario l’elettrico si sta facendo sentire ormai da tempo, si assiste a una “migrazione” del mercato dell’auto verso la fascia alta. Si intravvede una offerta automotive di fascia bassa che fatica a gestire i costi dell’elettrico e alcuni brand iniziano a ipotizzare un futuro elettrico in cui il prodotto entry ha costi molto superiori a quelli attuali.
Quali sono le alternative?
C’è una trasformazione industriale che rischia di essere guidata da un adempimento normativo a fronte di un mercato automotive che si muove con dinamiche molto diverse tra Europa e Resto del mondo. In questo scenario complesso la “terza via” è rappresentata dalla tanto invocata neutralità tecnologica che sta da tempo al centro degli interventi e del lavoro del Ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani. Una “parte” di questa neutralità potrebbe trovare una “sponda” nell’apertura, conquistata grazie al supporto della Germania (non a caso un altro paese con una forte presenza dell’industria automobilistica) per un proseguimento oltre il 2035 di quelle vetture endotermiche alimentate da e-fuels. Una prospettiva tutta da costruire che va nella direzione di non considerare il raggiungimento di una mobilità carbon neutral solo come una mobilità elettrica, ma lasciare spazio e dare fiducia all’innovazione tecnologica affinché possa permettere di aprire nuove strade.
Possiamo parlare di uno spiraglio per una innovazione che arriva dall’industria?
Assolutamente sì. La vera neutralità tecnologica dovrebbe essere raggiunta grazie all’indicazione di parametri, che corrispondono a target di riduzione delle emissioni precisi, lasciando poi all’industria e alla sua capacità di innovazione per raggiungere quel risultato. In altre parole, se qualcuno riesce a inventare un motore a combustione a zero emissioni perché limitare questa possibilità?
Dati determinati parametri spetta alle imprese lavorare per raggiungerli. Peraltro, le aziende automobilistiche si sono già organizzate per raggiungere questi obiettivi e una possibile soluzione potrebbe essere quella di affidare al più grande “laboratorio” del pianeta, attivo e seguitissimo in tutto il mondo, il compito di fare innovazione su questi parametri, vale a dire al mondo della Formula Uno. Un contesto in grado sfornare innovazione a getto continuo e nel quale sono presenti gran parte delle più importanti aziende automobilistiche.
