La sofferta approvazione del pacchetto Fit for 55 da parte del Parlamento europeo e la discussione che ha rimandato indietro una serie di altre proposte della Commissione (come la riforma degli ETS e il Meccanismo di aggiustamento dei costi di trasferimento del carbonio alle frontiere conosciuto come Carbon Tax) sono l’ennesimo segnale che sul tema della transizione energetica le differenze sono rilevanti e sono sempre più soggette ai condizionamenti che arrivano anche dalle crisi geopolitiche globali, a partire dal conflitto tra Russia e Ucraina.
Sul Fit for 55 le chiavi di lettura si possono identificare attorno a tre grandi temi di riferimento: quello primario della transizione ecologica, che sta alla base del pacchetto stesso; quello della transizione energetica, che costituisce il principale fattore abilitante e infine quello della trasformazione industriale, nello specifico oggetto di una discussione particolarmente accesa per quanto attiene l’evoluzione del settore automotive con la transizione dai motori termici ai motori elettrici.
C’è però una chiave di lettura per certi aspetti più generale che attiene alla visione macroeconomica del Piano e che si avvicina ai temi dell’ESG e della finanza, che devono tenere in considerazione non solo le prospettive ambientali, ovviamente ben chiare, ma anche quelle legate alla trasformazione sociale, economica, occupazionale.
E l’esempio oggi più significativo è legato al ruolo di un’area di riferimento per la nostra economia come la Motor Valley. Temi che abbiamo voluto affrontare con Sergio Fumagalli, Team leader sostenibilità di P4I.
Europa alla ricerca di un ruolo di leadership sui temi della transizione ecologica
L’Europa è impegnata da tempo in un percorso con il quale sta assumendo un ruolo di leadership sui temi della transizione ecologica. Concentriamo oggi l’attenzione sul pacchetto Fit for 55 e in particolare sulla misura legata all’abbandono della produzione di vetture a combustione termica a partire dal 2035 con cui il nostro continente sembra voler assumere una guida anche nella trasformazione industriale di un settore strategico come quello della mobilità.
“A differenze di altre aree del mondo e di altri mercati – osserva Fumagalli – l’Europa è molto “interventista” dal punto di vista normativo e sta creando un quadro di regole che sono destinate a cambiare profondamente una delle industrie più ricche e più rilevanti in assoluto. Non dobbiamo infatti dimenticare che l’industria automobilistica europea è un riferimento mondiale, sia per quanto riguarda la capacità produttiva, sia per quanto attiene alla copertura dei vari segmenti di mercato”.
Fit for 55 normativa europea, operatori globali
Ed è su questo punto che occorre soffermarsi: “gli operatori del nostro continente sono tutti, da tempo, operatori globali, sono tutte realtà che progettano e realizzano veicoli guardando non più solo all’Europa, ma a tutti i mercati del pianeta.
La scadenza del 2035 per un passaggio all’elettrico nei mercati europei rischia di essere vissuta da queste imprese con una sorta di “strabismo“: da un lato le strategie per i mercati evoluti orientati all’elettrico (regolati e non), dall’altro quelle rivolte a quei mercati dove si continuerà a vendere vetture con motori tradizionali, mercati da cui non potranno prescindere per la consistenza dei volumi di vendita e per le previsioni di crescita e dove dovranno garantire la massima competitività possibile”.
Il rischio che si configura è dunque quello di una sorta di mercato “duale” con l’Europa obbligata a scegliere l’elettrico e consumatori “sensibili” di tutti i Paesi in cui ci sarà una rete di ricarica efficace orientati in questo senso (anche nel caso in cui non ci sia un obbligo ma ci siano le possibilità) e dall’altra parte il resto del mondo che si muove con tempi diversi con Paesi che non sono nella condizione di dotarsi di una rete di distribuzione efficace e dove i consumatori non riescono a pagare il prezzo dell’elettrico. In definitiva, con un mercato legato alla motorizzazione termica che rimarrà prevalente nei volumi per un lungo periodo.
Il ruolo della ricerca nel miglioramento dei consumi e delle emissioni
“Lo strabismo – prosegue Fumagalli – avrà un’altra conseguenza: fino ad oggi l’UE ha dettato le regole per il miglioramento dei motori termici sotto il profilo dei consumi e delle emissioni. Questo ha generato una ricerca continua e investimenti cospicui, con risultati concreti ben visibili. E’ evidente che questo ruolo dell’UE da qui in avanti verrà meno: l’Euro 7 è l’elettrico. Ma allora, viene da chiedersi, chi imporrà allora alle imprese di investire nel miglioramento delle caratteristiche ambientali della parte più rilevante dei motori che saranno venduti dopo il 2035? L’assenza di regolazioni porterà a privilegiare il fattore prezzo: niente ricerca e tecnologie semplici e a basso costo”.
Non può sfuggire che l’impatto sull’ambiente che conta è quello globale che sarà la somma di tanti addendi con caratteristiche diverse e dinamiche diverse. “Ad esempio – nota il Team leader sostenibilità di P4I – il mercato di sostituzione del mercato europeo e della fascia alta dei consumatori dei Paesi avanzati (cioè dotati di una infrastruttura di ricarica) sarà elettrico mentre il mercato tradizionale del resto del mondo, peraltro in forte crescita sulla spinta potenziale della prima motorizzazione di miliardi di persone, sarà prevalentemente termico e rischia di esserlo con emissioni Euro 6 o, forse, Euro 5 o meno”.
Visione “elettrica” per il lungo periodo e controllo del “termico” nel breve
La correzione possibile di questo “strabismo” in questo caso starebbe nella capacità di mantenere la visione del lungo periodo con un elettrico destinato a diventare il mercato prevalente (al netto ovviamente delle accelerazioni che possono arrivare da altre tecnologie pulite) senza però correre i rischi di perdere di vista il fenomeno del climate change nella sua dimensione globale e, insieme ad esso, il presidio di un mercato che interpreta la transizione con tempi anche molto diversi in ragione della “storia” e dello sviluppo economico di diverse aree del pianeta.
Ne discende anche l’altro grande rischio che attiene al ruolo di una filiera, così importante per l’economia italiana: “la migrazione all’elettrico comporta un impatto sulla natura del prodotto, sulla sua ingegnerizzazione e sulla produzione – prosegue Fumagalli – che si trascina un cambiamento strutturale per tutte le imprese che fanno parte dell’indotto. La domanda è se queste filiere sono nella condizione di gestire l’eventuale “dualità” tra la necessità di rispondere a un mercato europeo che si deve muovere subito per preparare il passaggio all’elettrico e mercati enormi e in fase di sviluppo che continueranno per un periodo tuttora indefinito a chiedere motorizzazioni tradizionali”.
Questo è un altro aspetto estremamente rilevante perché non c’è solo da gestire una transizione già di per sé molto complicata, ma “occorre gestire anche transizioni che hanno tempi diversi, ed è necessario evitare il rischio che per rispondere a una domanda di innovazione sul “termico” l’attuale valore della Motor Valley sulla motorizzazione tradizionale possa “trasferirsi” all’estero”.
Il climate change non può non avere un approccio globale
In conclusione, siamo davanti a una legislazione che si sviluppa, per contrastare un fenomeno globale come il climate change, su un territorio ben preciso rappresentato dall’Europa a fronte di un mercato che ha invece, come il climate change, una connotazione globale.
Abbiamo una Europa che ha una visione precisa sulle modalità con cui affrontare il climate change e la sta traducendo in misure concrete.
“Tuttavia, questa visione non può non tenere in considerazione, in merito alla gestione della trasformazione industriale, quanto sta accadendo nel resto del mondo”.
“Se non si affronta questo aspetto un “pezzo” importante del futuro dell’industria automobilistica europea rischia di essere in parte pensata (e prodotta) fuori dall’Europa. In altri termini, il pensiero che sta indirizzando la normativa verso la decarbonizzazione deve sapere garantire una visione anche all’industria dei fornitori e dei sub fornitori perché si tratta di scelte che non possono essere lasciate alle singole imprese, ma sono scelte – prosegue – che attengono alla politica industriale dell’UE in generale dell’Italia nello specifico”.
Le analogie con il GDPR per il controllo europeo dei mercati globali
Come combinare dunque e portare a sintesi questa contraddizione? “Non è la prima volta che l’UE cerca di regolare, con proprie norme, mercati globali: è il caso, ad esempio del GDPR, che ha riguardato in profondità l’enorme mercato globale dei dati. In analogia con quella normativa, forse l’Europa potrebbe imporre a chiunque voglia vendere in Europa di garantire un determinato e decrescente livello di inquinamento su tutta la gamma prodotta nel mondo, elettrica e termica. Questo manterrebbe la necessità di una ricerca costante a livello globale e il riutilizzo delle competenze sviluppate dall’industria europea sulla riduzione delle emissioni e dei consumi dei motori termici. Al contempo garantirebbe una certa convergenza, nel tempo, fra le due anime – termica ed elettrica – dell’industria del settore e la leadership dell’industria europea dell’intero processo”.
